A questão do nióbio:

Campanha em prol do Nióbio

o nióbio e todos os outros metais raros produzidos pelo Brasil se explorados,

comercializados e taxados corretamente gerariam recursos mais do que suficientes.

Por Ronaldo Schlichting*

De Curitiba

para Via Fanzine 

A produção de nióbio está em nossas mãos?

Prezados compatriotas

Com o patriótico objetivo de ajudar a Presidência da República resolver a gravíssima situação fiscal/orçamentária/financeira do Estado e que compromete perigosamente      a sua estabilidade social e a sua segurança interna e externa, pedimos um mísero Real a cada cidadão brasileiro para financiar uma campanha cívica a fim de demonstrar ao Congresso Nacional que ao invés de se criar uma nova CPMF e mais impostos como quer agora o Ministério da Fazenda, o nióbio e todos os outros metais raros produzidos pelo Brasil se explorados, comercializados e taxados corretamente gerariam recursos mais do que suficientes para financiar e sustentar:

1) A Saúde.

2) A Previdência Social.

3) A compra dos caças.

4) O projeto do submarino nuclear.

5) O reequipamento do Exercito Brasileiro.

6) O Programa Espacial Próprio Brasileiro.

7) A Educação.

8) A infraestrutura.

9) E tudo o mais que fosse necessário.

10) Com a redução dos impostos e taxas de juros.

Como?

Enviando à direção dos principais jornais do país a quantia de R$ 1,00 para que os mesmos se dignem a colocar o tema "NIÓBIO PARA O BEM DO BRASIL" nas primeiras páginas de seus periódicos, pois, só assim os Srs. Parlamentares criariam coragem para redigir e votar a "LEI DO NIÓBIO E METAIS RAROS" que regulamentaria a exploração, fiscalização, comercialização, preços, impostos e a segurança das reservas estratégicas brasileiras.

O preço do nióbio, quem controla?

A transnacional De Beers Ltd, "inglesa", maior produtora de diamantes do mundo, é de propriedade da Anglo American (45%), da família Oppenheimer (40%) e do "governo" de Botsuana (15%).

Ela controla, com Mão de Ferro, a produção, a distribuição e a venda no atacado de quase todo diamante produzido no mundo. Canadá, África do Sul, Namíbia, etc.

No Brasil, De Beers Diamantes Ind do Brasil Ltda - Cerqueira César.

Na verdade o diamante não é tão raro como se faz pensar, mas para manter seu preço artificialmente elevado, isto é, mais do que realmente ele vale, é vendido em lotes muito bem calculados, em quantidade e qualidade, para um exclusivíssimo grupo de eleitos.

O diamante só ganha valor depois que chega a Londres e depois a Antuérpia, Israel, Nova Iorque, etc.

O diamante natural para joalheria é um bem supérfluo, não tem valor intrínseco, ao contrário do nióbio que o tem, entretanto, mesmo em função da sua raridade e valor não recebe o mesmo tratamento dado ao diamante pela De Beers Ltd por parte do governo brasileiro, que se não fosse corrupto lideraria sozinho a OPEN - Organização dos Produtores e Exportadores de Nióbio, organização proposta pelo Almirante Roberto Gama e Silva.

Por que?

Para Bellum

A maior aplicação do nióbio esta no por vir

A maior aplicação do nióbio esta no por vir, por isso, urge a transferência da maior quantidade possível do metal, a preço de esterco, para o exterior.

O jornal Folha de S.Paulo de 28/06/05, publicou: “Delegação da Comissão Européia pode visitar o Brasil em breve para estudar alternativas de inclusão no projeto (ITER). O Brasil pode se envolver com o Projeto ITER - Reator Experimental Termonuclear Internacional. A participação brasileira seria graças à reserva de nióbio localizada em Minas Gerais... A maior do mundo ...”.

O metal, um poderoso condutor, será usado para construir molas (bobinas) gigantes e gerar um campo magnético para conduzir o processo de fusão nuclear dentro do reator...?

Com este magnífico feito, o homem passará a dominar também o fogo termonuclear, aquele que ocorre no interior das estrelas pela fusão de átomos de hidrogênio a uma temperatura de 15 milhões de graus centígrados, gerando hélio e uma brutal quantidade de energia limpa, barata e inesgotável. Pois, o trítio isótopo pesado do hidrogênio usado como combustível é abundante na face da Terra, na forma de água pesada.

Assim, as usinas termonucleares limpas e muito mais seguras que as nucleares, geradoras de energia farta e barata, se multiplicarão sem restrições pelo planeta exigindo milhares de toneladas de nióbio puro para manter o fogo solar aceso.

Por isso, a partir de agora os Ministérios da Fazenda, de Minas e Energia, da Indústria e Comércio e a Polícia Federal terão, por dever de oficio, que cuidar das nossa reservas de nióbio a ferro e fogo porque o preço do metal, num futuro próximo, deverá ir ao espaço na bolsa de metais de Londres.

- Foto: Megaminas.com.

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A questão do nióbio:

Diga não à doutrina da subjugação nacional

O Brasil durante toda a sua história teve as sucessivas gerações de seus

cidadãos escravizados pela abominável doutrina da subjugação nacional.

Por Ronaldo Schlichting*

De Curitiba

para Via Fanzine 

Avro Arrow, como seria o supersônico em vôo

ARROW, ASCENSÃO E QUEDA - Qualquer tipo de riqueza nacional, pública ou privada, de natureza tecnológica, científica, humana, industrial, mineral, agrícola, energética, de comunicação, de transporte, biológica, assim que desponta e se torna importante, é imediatamente destruída ou passa por um inexorável processo de transferência para outras mãos ou para seus “testas de ferro” locais.

Salvo raríssimas exceções, tanto no Império quanto na República, todos os homens e mulheres das elites que serviram ou servem aos poderes constituídos trabalharam e vêm trabalhando, conscientemente ou não, para que esta doutrina se mantenha e se fortaleça.

Ao longo do tempo foi disseminada e implementada também, através do uso de “inocentes” organizações, como as ONGS, fundações, igrejas, empresas, sociedades, partidos políticos, fóruns, centros de estudo e outras arapucas.

Para se poder entender o alcance ilimitado e a potência do poder do braço dessa doutrina, vamos nos reportar ao século passado, mais precisamente até a segunda metade dos anos 50.

A AVRO, fabricante do famoso bombardeio Lancaster, usado durante a II Guerra Mundial, era uma próspera indústria aeronáutica estatal canadense, assim como a Embraer.

Em 1955, com o recrudescimento da “guerra fria”, o governo canadense encomendou à AVRO, para a sua Força Aérea, o projeto, desenvolvimento e a construção de um caça a jato, totalmente nacional, capaz de interceptar e destruir quaisquer tipos de aviões soviéticos “que tentassem um ataque contra o Canadá ou aos EUA” via seu território.

Assim, nasceu o Arrow, milagre tecnológico, um jato 30 anos avançado no tempo, fruto do gênio e do patriotismo dos canadenses. Fuselagem, motores, computadores de bordo, sistema de armas, todos nacionais. Foi o primeiro avião no mundo a voar pelo sistema fly by wire e com velocidade superior a mach 2, isto é, duas vezes superior à velocidade do som, aproximadamente 2400 km por hora.

Porém, em 19 de fevereiro de 1959, a terrível mão da Doutrina esmagou a soberania do país com toda a sua força. Intempestivamente, o primeiro-ministro do Canadá decretou o cancelamento do projeto Arrow. Com uma ordem determinou a destruição imediata de todos os protótipos, motores, plantas, informações, ferramentas, patentes e a demissão de milhares de engenheiros, técnicos e operários para que o botim fosse repartido entre a França, a Inglaterra e os EUA, que obviamente ficou com a parte do leão.

Assim, a nova tecnologia adquirida com o desenvolvimento do Arrow foi totalmente rapinada e aplicada, de graça, pelos franceses e ingleses na fabricação do primeiro avião supersônico de passageiros, o concorde.

Uma tragédia, com prejuízos incalculáveis para a economia, para o desenvolvimento e para o destino do povo canadense. Entretanto, a construção desta maravilha tecnológica não teria sido possível sem a utilização de um metal raro no mundo, mas abundante no Brasil, o nióbio: o mais leve dos metais refratários.

 Avro Arrow em desmonte, após o fim do projeto.

NIÓBIO - Descoberto na Inglaterra em 1801, por Charles Hatchett — na época o denominou de colúmbio. Posteriormente, o químico alemão Heinrich Rose, pensando haver encontrado um novo elemento ao separá-lo do metal tântalo, deu-lhe o nome de nióbio em homenagem a Níobe, filha do mitológico rei Tântalo.

Na década de 1950, com o início da corrida espacial, aumentou muito a procura pelo nióbio. Ligas de nióbio foram desenvolvidas para utilização na indústria espacial, nuclear, aeronáutica e siderúrgica.

A aplicação mais importante do nióbio é como elemento de liga para conferir melhoria de propriedades em produtos de aço, especialmente nos aços de alta resistência e baixa liga, além de superligas que operam a altas temperaturas em turbinas das aeronaves a jato.

O nióbio também é utilizado na produção do aço inoxidável e de ligas supercondutoras usadas na fabricação de magnetos para tomógrafos de ressonância magnética. Encontra aplicação, da mesma forma, em cerâmicas eletrônicas, em lentes para câmeras, na indústria naval e, na ferroviária para a fabricação dos “trens bala”.

Dezenas de superligas estão em uso nos mais diversos meios abrasivos ou operando em altas temperaturas. Essas ligas são a alma dos motores a jato e de foguetes, tanto comerciais quanto militares.

Um dos motores a jato mais comuns usado hoje em dia contém cerca de, no mínimo, 300 quilogramas de nióbio de alta pureza. A maior parte desse precioso metal é proveniente da mina da CBMM, em Araxá, Minas Gerais.

Talvez, por isso, o jornal Folha de S.Paulo, no dia 05 de novembro de 2002, tenha noticiado: “Lula passou o final de semana em Araxá em casa da CBMM do Grupo Moreira Salles e da multinacional Molycorp...”.

A Companhia exporta 95% do Nióbio que retira de Minas Gerais e é a maior exploradora do metal do mundo. O caso é antigo. Por meio de uma ONG, a empresa financiou projetos do Instituto Cidadania, presidido por Luiz Inácio da Silva, inclusive, o Fome Zero, que integra o programa de governo do presidente eleito.

A matéria evidencia uma aliança anterior às eleições presidenciais entre um político, supostamente de “esquerda”, e uma multinacional. O Brasil detém 98% das reservas mundiais exploráveis de nióbio e o mundo consome anualmente cerca de 37.000 toneladas do minério, totalmente retiradas do Brasil.

O minério de nióbio bruto é comprado no garimpo a 400 reais o quilograma, portanto, sem contar a necessidade de formação de reservas estratégicas dos países do primeiro mundo, e o acréscimo do preço em razão do beneficiamento do minério, feito em Araxá, Minas Gerais e Catalão, em Goiás, deveríamos contabilizar, pelo menos, seis bilhões e 580 milhões de dólares, a mais, em nossas exportações anuais.

“Eu não sabia”... O preço do metal refinado, 99,9% puro, cotado na Bolsa de Metais de Londres a 90 dólares o quilograma, é meramente simbólico, porque o Brasil é o único fornecedor mundial. Portanto, é ele quem deveria determinar o seu preço. E por que não o faz?

Mineração de nióbio a céu aberto em Araxá-MG, vem descaracterizando

de forma indiscriminada a periferia da cidade.

FALTA POLÍTICA - Mal comparando, nióbio a 90 dólares o quilograma, é hoje o mesmo que petróleo a menos de um dólar o barril. No caso do petróleo, a OPEP estabelece o preço do óleo, equilibrando os interesses dos consumidores e produtores, porque o preço do petróleo é uma “questão de Estado”.

O mesmo não ocorre com o nióbio; absurdamente, quem estabelece o preço de venda do produto são os seus compradores. Por quê?  Apenas uma fração dos valores e quantidades reais do nióbio “exportado” seria suficiente para erradicar a subnutrição da população explorada e empobrecida e livrar o Brasil da desfavorável condição de devedor, além de financiar o seu desenvolvimento.

Os Estados Unidos, a Europa e o Japão são 100% dependentes das reservas brasileiras de nióbio, metal que é tão essencial como o petróleo, só que muito mais raro. Como já demonstramos, sem nióbio não existiria a indústria aeroespacial, de armamentos, de instrumental cirúrgico, de ótica de precisão e os foguetes e os aviões a jato não decolariam.

Ora, se por petróleo as potências vão à guerra, imagine-se o que não fariam eles para garantir o nióbio grátis que retiram do Brasil, com a conivência de governantes, cujas campanhas políticas e projetos são previamente financiados, como muito bem estão a nos provar as CPI's em andamento no Congresso Nacional.

O “tratamento VIP”, segundo a Folha de S.Paulo, dispensado a Luiz Inácio, em Araxá, bem como o financiamento de seus “projetos” pessoais, são no mínimo suspeitos e merecem uma investigação urgente e criteriosa por parte do Ministério Público Federal.

Porém, quem voltou ao assunto no dia 06 de julho de 2005, foi o jornal O Estado de São Paulo: “Brasília - O empresário Marcos Valério Fernandes disse na CPI dos Correios ... ‘É mentira a afirmação de que eu discuti cargos', insistiu. (...) Ele (Marcos Valério) confirmou ter agendado um encontro do banco Rural com o ex-ministro da Casa Civil José Dirceu. ‘Não foi um encontro comercial nem financeiro. O banco Rural foi informar ao ministro José Dirceu que pretendia explorar uma mina de nióbio no Amazonas',disse. ...”.

No dia 17 de julho de 2005, foi a vez da coluna do jornalista Cláudio Humberto voltar a carga: “Nióbio é a caixa-preta na CPI — Especialista na comercialização de metais não-ferrosos alerta que a CPI dos Correios comeu mosca quando Marcos Valério disse ‘levei o pessoal do BMG ao José Dirceu para negociarem nióbio' — minério usado em foguetes, armas, instrumentos cirúrgicos etc. Explica que 100% do nióbio consumido no mundo é brasileiro, mas oficialmente exportamos só 40%. Suspeita de décadas de subfaturamento, com prejuízo anual de bilhões de dólares. Fonte milagrosa — a CBMM, do grupo Moreira Salles e da multinacional Molycorp, exporta 95% do metal retirado em Minas. Em 2002, Lula se hospedou na casa do diretor da CBMM, José Alberto Camargo, em Araxá, terra de Dona Beija.”

Surpreendente foi o próprio José Dirceu, que durante o programa Roda Viva, levado ao ar, em rede nacional ao vivo, pela TV Cultura, no dia 24 de outubro de 2005, confirmou ter tratado “a questão do nióbio” com banqueiros mineiros... Ato falho ou um recado para o presidente?

Na manhã de 22 de fevereiro de 2005, a comentarista econômica da Rede Globo e da rádio CBN, Miryan Leitão, em sua “análise” matinal para as duas emissoras, fazia o tipo da mulher desinformada sobre as constantes noticias da contínua valorização do real frente ao dólar, não sabendo explicar o paradoxo da manutenção do ritmo das nossas exportações mesmo com a moeda nacional super valorizada. Dizia que não tinha explicações para o fenômeno, mas, gaguejando, dava a entender que a política econômica do “governo” estaria no rumo certo, etc.

No cassino das finanças internacionais o jogo da moda é chamado de mico preto, cujo perdedor será aquele que ao fim do carteado ficar com a carta do mico, denominada dólar. A vítima, aqui no Brasil, é o povo por causa da má fé, da incompetência ou da burrice do seu jogador, o ministro da Fazenda.

O mico preto, também conhecido como papel pintado, moeda sem lastro, dinheiro falso, massa podre, etc., emitida, sem lastro e sem limites, por 12 bancos particulares “norte-americanos” — de que as grandes economias do mundo como a chinesa, a japonesa, a coreana, inglesa, são possuidoras de gigantescas somas desse “dinheiro”, tanto na forma de reservas líquidas como em títulos do tesouro norte-americano —, estando, portanto, com a carta fatal nas mãos.

Uma corrida intempestiva em direção à conversão dessa “moeda” em euros, por exemplo, ou à venda antecipada desses títulos precipitaria rapidamente o fim do jogo, não dando tempo suficiente para se passar adiante o “mico” para os outros players.

Então, sem chamar a atenção, se valendo do artifício da compra de matérias primas, insumos básicos, etc, usando o “papel pintado”, estão, inteligentemente, transformando esterco em ouro. Por isso, no momento, pouco importa o valor relativo do dólar frente ao real porque, mesmo assim, eles vão continuar importando tudo o que puderem.

Perante o apresentado não restam dúvidas, podemos afirmar que o Brasil está pagando para ter todo o seu nióbio roubado e que os nossos últimos “governantes”, para não perderem os seus assentos em Davos, Washington, Zurick, Frankfurt, Nova Iorque, Amsterdã e... Vão continuar fiéis discípulos e feitores da pavorosa doutrina da subjugação nacional.

* Ronaldo Schlichting é administrador de empresas, membro da Liga de Defesa Nacional e consultor em assuntos aeroespaciais para Via Fanzine e UFOVIA.

- Fotos: Arquivo do autor/Arquivo Via Fanzine.

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Cia. Brazil de marionetes, apresenta:

Tupynikin, o astronauta brazileiro

A viagem que deixou tudo para trás.

Por Ronaldo Schlichting*

De Curitiba

para Via Fanzine 

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Autonomia espacial:

BR SARA: A primeira nave espacial brasileira

O projeto de produção da primeira espaçonave brasileira foi praticamente abandonado,

enquanto as verbas da AEB eram encaminhadas para o programa da ISS-USA, da Nasa.

Por Ronaldo Schlichting*

De Curitiba

para Via Fanzine 

BR SARA - Satélite de Reentrada Atmosférica: primeira nave espacial brasileira.

ALCÂNTARA - Quem é ou quem são os responsáveis pelos “acidentes” acompanhados de mortes na base aeroespacial de Alcântara? Com toda a certeza existe um grupo de nacionais alinhados ideologicamente a Washington que vem atuando contra a Missão Completa Espacial Brasileira (MCEB) desde a sua instituição.

Não é difícil identificá-los, porque são todos aqueles que, de uma forma ou de outra, colaboraram para submeter o Brasil ao Tratado de Não-Proliferação de Armas Nucleares, ao Missile Technology Control Regime (MTCR), ao Ajuste Complementar AEB/NASA, ao Experimento de Larga Escala da Biosfera-Atmosfera na Amazônia (LBA), ao contrato SIVAM/Raytheon (Sistema de Vigilância da Amazônia), à ação das agências reguladoras e a todos os outros impedimentos que tentam barrar o nosso desenvolvimento científico, tecnológico, industrial, econômico, militar, educacional e social.

Não há como contestar. Basta ler as denúncias publicadas no Brasil e no exterior sobre a infiltração da CIA na Polícia Federal, as ameaças do governo dos EUA ao Programa Nuclear Brasileiro, a criminosa demarcação de reservas indígenas em áreas de fronteira. E vai por aí.

Esse processo se torna acelerado e mais visível a partir do “governo” de Fernando Collor, com o início dos profundos cortes de verbas e o desvio de recurso da MCEB — como a contratação, por US$ 18 milhões, de um foguete norte-americano do tipo Pegasus para lançar o primeiro satélite construído pelo Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE), que já na época deveria ter sido posto em órbita por um VLS brasileiro.

Assim, criaram a Agência Espacial Brasileira (AEB) e nomearam para seus cargos elementos, escolhidos a dedo, simpáticos à administração espacial e aeronáutica americana, NASA (National Aeronautic and Space Administration) e ao Departamento de Defesa dos EUA (NSA).

AEB E NASA - Terminado o período Collor, e dando continuidade à política anterior, o “governo” Fernando Cardoso continuou minando a MCEB. Dentro da estratégia dissimulada para desviar mais verbas, fez com que em outubro de 1997 a AEB firmasse com a NASA um acordo denominado de “Ajuste Complementar AEB/NASA”, como justificativa para a exploração do seu projeto “Microgravidade”, através do qual puderam introduzir no PNAE (Programa Nacional de Atividades Espaciais) o subprograma, “Estação Espacial Internacional” (ISS — International Space Station), o que levou o Brasil a ter que participar da sua construção, até hoje ainda não submetido ao Congresso Nacional, portanto, data vênia, ilegal e não passível de implementação como veremos mais adiante.

Tudo isso pelo suposto direito de cientistas brasileiros terem acesso, no futuro, à US-ISS para realizarem, (pasmem!) dentro do projeto “Microgravidade” da AEB, as mesmas experiências que podem ser feitas em vôos, a partir de Alcântara, com foguetes brasileiros VS-30 por um custo muitíssimo inferior.

'A NASA financia o seu programa espacial com o nosso dinheiro

e ainda se promove no Brasil utilizando o 'astronauta' da AEB'

US$ 10MI SÓ PARA ADENTRAR À ISS - Com esse ardil, de uma só vez, desviaram US$ 13 milhões da MCEB, soma correspondente à campanha para lançamento de dois VLS e seus satélites, comprando da Boeing apenas o desenho de um container destinado a compor a tal US-ISS.  Ainda pelos termos do “Ajuste Complementar”, a AEB tem a obrigação de produzir um “astronauta” tupiniquim e assim, apenas com o seu inútil treinamento em Houston, no Texas, consegue desviar anualmente da MCEB pagando só para a NASA mais de US$ 900 mil, fora todas as outras despesas.

Mas não termina por aí essa brincadeira. Também serão desperdiçados nessa farra, com o dinheiro público, mais US$ 10 milhões — um e meio VLS — pela compra do bilhete que lhe permite visitar a “nossa” US-ISS.

Resumindo, a NASA financia o seu programa espacial com o nosso dinheiro e ainda se promove no Brasil utilizando o “astronauta” da AEB.  Este, sim, é um caso gravíssimo que pede a imediata instalação de uma CPI e uma ação enérgica da Controladoria Geral da União

SARA - Entretanto um  grupo de cientistas brasileiros continuam trabalhando no desenvolvimento do projeto SARA — Satélite de Reentrada Atmosférica, uma nave espacial recuperável não tripulada, capaz de enviar ao espaço experimentos científicos e industriais, como também trazê-los de volta a Terra em dez dias, por um custo muito mais baixo do que os cobrados pela NASA e indevidamente pagos pelo Brasil. Esse grupo é liderado pelo Dr. Paulo Moraes Júnior do Instituto de Aeronáutica e Espaço do Centro Técnico Aeroespacial do Comando da Força Aérea Brasileira; pelo Dr. Renato Machado Cotta, do Laboratório de Transmissão e Tecnologia do Calor — COPPE — da Universidade Federal do Rio de Janeiro e pelo Instituto Nacional de Atividades espaciais — INPE, com seus pesquisadores da Divisão de Mecânica Orbital e Controle DMC.

Mas, enquanto nossos cientistas trabalhavam, a administração FHC se dedicava a esterilizar mais de 120 milhões de reais em verbas do nosso programa espacial próprio, transferindo, data vênia, ilegalmente estes recursos para o programa espacial ianque, através do ilegal acordo denominado “Ajuste Complementar“ AEB/ NASA. O “ajuste“ inclusive não foi aprovado pelo Congresso Nacional, em razão do suposto direito de cientistas brasileiros, no futuro, usarem o ambiente de microgravidade da cambaleante Estação Espacial Internacional ianque.

Até bem pouco, o Brasil não detinha esta tecnologia, restrita a poucos países, e estratégica para a realização de pesquisas de ponta no espaço. Ao todo, foram 9 anos de árduo trabalho para desenvolver e projetar esse sistema juntamente com o de proteção térmica. Se não possuísse um sistema desses, a nave SARA seria destruída ao reentrar na atmosfera terrestre, devido a altíssima velocidade e temperatura atingidas no trajeto de retorno, razão porque a proteção térmica é tão importante para garantir a integridade dos veículos espaciais.

O objetivo do sistema concebido pelo COPPE é preservar a nave e a carga útil por ela transportada. Não é possível realizar pesquisa no espaço e trazer de volta os experimentos ao solo sem este tipo de proteção. Esta tecnologia é um fator considerado tão estratégico para os países que, quem a detém não vende, não troca e nem faz negócio.

O projeto teve seu início em 1995, sob a coordenação geral do Dr. Paulo Moraes Júnior, da Divisão de Sistemas Espaciais — ASE, pertencente ao IAE. A equipe da COPPE, responsável pelo desenvolvimento da proteção térmica da nave, começou a atuar a partir de agosto de 1999.

'A carga lançada por um foguete de sondagem custa cerca de 10 mil dólares por quilograma/hora.

Pois o SARA poderá operar cobrando aproximadamente mil dólares por quilograma'

ALTOS CUSTO/BENEFÍCIO/DESEMPENHO - A nave proposta, designada por SARA, representa uma alternativa promissora em relação aos sistemas ora existentes, os quais tem um custo peso/hora de carga útil muito alto. É de concepção do tipo retorna e recupera, inovadora e realista, para os usuários de experimentos científicos e tecnológicos de pequeno porte, e para os propósitos e domínio tecnológico das instituições participantes. É definida como uma nave de pequenas dimensões, medindo 1m x 1,7m e peso de 250 kg, operando em órbita baixa, com capacidade para transportar experimentos científicos ou tecnológicos, de microgravidade, de pequeno porte, com permanência de até 10 dias em órbita, a cerca de 300 km de altitude, sendo posteriormente conduzida à Terra, recuperada em solo e reutilizada.

No desenvolvimento do sistema, os maiores desafios estão relacionados com a dinâmica de reentrada na atmosfera terrestre, a especificação, desenvolvimento e projeto do sistema de proteção térmica, a modelagem da aerotermodinâmica de reentrada e o projeto do sistema de recuperação em solo. Ao retornar à atmosfera terrestre a velocidade do SARA será reduzida por um sistema de pára-quedas, juntamente com um atenuador de impacto do tipo air-bag. Isto porque quando estiver retornando de uma altitude de 300 km, sua velocidade será de 7.360 m/s e, no momento de impacto com o solo, esta velocidade seria normalmente de 62m/s, necessitando da ação dos redutores de velocidade para que chegue a 10m/s, considerada como ideal pelos pesquisadores.

Para consecução do projeto do SARA diversos ensaios em solo e em vôo serão realizados. Os ensaios em vôo consideram lançamentos sub-orbitais e orbitais, antes que o veículo seja considerado operacional.

O baixo custo é outra grande vantagem que o projeto SARA oferece ao País. Os preços pagos por uma operação no espaço são cobrados pelo tempo de utilização do veículo e pelo peso da carga transportada. Comparativamente, a carga lançada por um foguete de sondagem custa cerca de 10 mil dólares por quilograma/hora. Pois o SARA poderá operar cobrando aproximadamente mil dólares por quilograma.

Portanto, para a realização de experimentos científicos e tecnológicos em ambiente de microgravidade os pesquisadores de vários países utilizam atualmente os mais diferentes meios tais como: torres de queda livre, aeronaves em vôo parabólico, foguetes de sondagem VS-30, plataformas e estações espaciais. Em função dos custos e do tempo disponível para condução dos ensaios cada um desses meios encontra a sua aplicação. Como um novo meio de realização de tais experimentos, o Brasil trabalha atualmente no desenvolvimento desse sistema orbital recuperável, constituído por uma nave, em forma de cápsula, a qual após sua satelitização, permanece em órbita pelo tempo necessário para a condução das experiências, sendo em seguida redirecionada à Terra, onde é recuperada no solo.

'O SARA se tornará uma alternativa inovadora entre os instrumentos de pequeno porte  para o envio de experimentos em microgravidade, uma vez que poderá ser reutilizado'

LANÇAMENTOS - No desenvolvimento de uma versão sub-orbital do SARA, a qual tem por objetivo a realização de ensaios em vôo, o lançamento dessa versão será feita a partir da base aeroespacial de Alcântara com o veículo VS-40 e o da versão operacional com um VLS-01 ou um VLM — Veículo Lançador de Micro satélites.

Em 02 de abril de 1993 foi lançado,com sucesso, o veículo VS-40 para realizar teste do quarto estágio do VLS em ambiente de vácuo, além de outros experimentos de interesse do projeto VLS. Esse veículo tornou-se necessário pela ausência, no país, de instalações de ensaios capazes de simular as condições de vácuo em altitude. Essas instalações, extremamente complexas e onerosas, seriam de difícil contratação no exterior, devido ao alto risco que acarretariam seu uso, considerando-se ser um desenvolvimento novo e, portanto, de baixa confiabilidade. O veículo atingiu o apogeu de 950 km e um alcance de 2.680 km. Em meados de setembro 2004, o Instituto de Aeronáutica e Espaço, do Centro Técnico Aeroespacial —IAE/CTA—, esperava iniciar uma nova etapa de testes do SARA com os ensaios destinados à verificação do sistema de recuperação do equipamento.

Foguete VS-40 da FAB - Alcance - 2.690 km

O teste ocorrerá na Restinga da Marambaia, no Rio de Janeiro, onde será utilizado um protótipo em escala real, medindo 1m x 1,7m e 250 kg, que será lançado de um helicóptero da Força Aérea Brasileira. Durante a queda, será avaliada a abertura do conjunto de pára-quedas, responsáveis pela frenagem da cápsula, a fim de que a mesma conserve a integridade da estrutura e dos experimentos no pouso.

O SARA se tornará uma alternativa inovadora entre os instrumentos de pequeno porte para o envio de experimentos em microgravidade, uma vez que poderá ser reutilizado — ao contrário dos foguetes de sondagem, e levará peso máximo de 55kg de carga-útil por até 10 dias em gravidade zero.

A exposição de determinados produtos à imponderabilidade, vácuo profundo, juntamente com as reservas de energia solar inúmeras vezes maior, encontradas no espaço adjacente à Terra, favorece, entre outras aplicações, por exemplo, ao desenvolvimento de sais medicamentosos com maior homogeneidade na sua composição, portanto, um medicamento com qualidade superior. O SARA vem de encontro ao objetivo de oferecer meios de baixo custo de acesso ao espaço para a comunidade científica dos países que não são potências econômicas e políticas.

'O Deputado Federal Edson Duarte  providenciou o envio ao Ministério de Ciência e Tecnologia,

naquele ano de 2004, através da Mesa da Câmara dos Deputados,

solicitação de informações nos termos do Requerimento de Informação'

Eis o perfil da operação de lançamento da nave SARA por foguete VLS-01 da FAB, dimensionado para a missão, a partir da base aeroespacial de Alcântara no Maranhão:

1) No instante inicial do lançamento, os quatro motores do primeiro estágio são acionados simultaneamente, de maneira a permitir a decolagem do veículo.

2) O passo seguinte é a ignição do segundo estágio, segundos antes do fim de queima do primeiro estágio, de maneira a propiciar o efetivo controle do veículo na fase entre o final de queima dos quatro motores do primeiro estágio e a separação destes.

3) O terceiro estágio é acionado instantes após o fim de queima do segundo estágio e da separação deste.

4) Após o fim de queima do terceiro estágio, o motor vazio do terceiro estágio e a baía de controle de rolamento são separados do veículo. O computador de bordo começa a realizar os cálculos para determinar a orientação e o instante de ignição do quarto estágio. Segue-se uma manobra que visa posicionar o conjunto quarto estágio/SARA na posição desejada. Após a orientação do veículo é feita a separação da baía de controle, liberando o quarto estágio para seu acendimento. Ao fim de sua queima dá-se a separação da nave do quarto estágio e a conseqüente injeção do SARA em órbita.

Por este motivo o Deputado Federal Edson Duarte  providenciou o envio ao Ministério de Ciência e Tecnologia, naquele ano de 2004, através da Mesa da Câmara dos Deputados, solicitação de informações nos termos do Requerimento de Informação:

“Requerimento de Informações N.º 1788, de 2004

Solicita, ao Sr. Ministro de Estado da Ciência e Tecnologia, informações sobre o Programa Nacional de Atividades Espaciais.

Senhor Presidente:

Com fundamento no art. 50, § 2º, da Constituição Federal, e nos arts. 24, inciso V e § 2º, e 115, inciso I, do Regimento Interno, solicito a Vossa Excelência seja solicitado ao Sr. Ministro de Estado da Ciência e Tecnologia, Eduardo Campos, as seguintes informações sobre o orçamento do Programa Nacional de Atividades Espaciais:

1. Qual o orçamento do PNAE — Programa Nacional de Atividades Espaciais — realizado pela Agência Espacial Brasileira (AEB) no período de 2000 a 2003, no que se refere ao Sub-Programa ISS - Estação Espacial Internacional? Quais o montantes liberados ano a ano?

2. Em que foram aplicados os recursos citados no item 1?

3. Qual o montante de recursos liberados da AEB para o INPE — Instituto Nacional de Atividades Espaciais? Em que foram aplicados?

4. Quanto se pretende investir no programa Estação Espacial Internacional, em 2004? Em que serão aplicados tais recursos?

5. Até quando o país vai participar do programa da Estação Espacial Internacional? Quanto ainda pretende investir? O que espera obter ao participar deste programa?

Sala das Sessões, em abril de 2004.

Deputado Edson Duarte - PV-BA“

“Requerimento de Informação n.º 1788/2004

Autor(a): deputado Edson Duarte

Destinatário(a): Ministro de Estado da Ciência e Tecnologia.

Assunto: Solicita informações ao Senhor Ministro de Estado da Ciência e Tecnologia sobre o Programa Nacional de Atividades Espaciais.

Despacho: O presente requerimento de informação está de acordo com o art. 50, § 2º, da Constituição Federal e com os arts. 115 e 116 do Regimento Interno da Câmara dos Deputados. O parecer, dispensado o relatório, em conformidade com o art. 2º, § 1º, do Ato da Mesa nº 11, de 1991, é pelo encaminhamento.

Primeira Vice-Presidência, em 2004.

Deputado Inocêncio Oliveira, Primeiro Vice-Presidente

Relator“

'Nenhum centavo deste montante ou parte dele — R$ 60.000.000,00 — foi empregado

de fato na execução física do tal ‘Palete Expresso’ mas, só em projetos, estudos,

concepções, revisões, diárias & passagens, telefonia, gerenciamento, etc'

ANÁLISES - Por isso, ao terem nos permitido acesso ao documento elaboramos uma “Análise da resposta ao pedido de informações 1788/2004 da Câmara dos Deputados ao Ministério da C&T sobre os investimentos da AEB na estação espacial norte-americana US/ISS“.

Enfim, a resposta ao Requerimento de Informações 1788/2004, e encaminhada à Câmara dos Deputados pelo ministro da Ciência e Tecnologia, Eduardo Campos, Oficio n. 557/MCT, de 25 de junho de 2004, assinada por Petrônio Noronha de Souza, coordenador do programa Estação Espacial Internacional do INPE, mesmo truncada e incompleta, é extremamente reveladora.

Já na primeira questão, “Qual o orçamento do PNAE realizado no período 2000/2003, no que se refere ao sub-programa ISS? Quais os montante liberados ano a ano?“, encontramos uma discrepância importante entre a informação colocada no sítio da AEB (www.aeb.gov.br) sobre os valores aplicados pelo INPE/AEB na US-ISS no período 2000/2003 e a resposta do Ministério da C&T/INPE.

- Total informado pela AEB: R$ 59.451.813,00

- Total informado pelo INPE: R$ 56.719.000,00

- Diferença a menor: R$ 2.732.813,00 (Obs: os R$ 3.000.000, repassado pela AEB em 2003, não aparece empenhado no SIAFI — Sistema Integrado de Administração Financeira, do governo federal).

A resposta para a segunda questão, “Em que foram aplicados os recursos citados no item 1?“, apresenta várias observações intrigantes anotadas pelo próprio questionado: Primeira: (a) “As etapas estão organizadas em torno dos maiores contratos firmados pelo sub-programa, pois eles consumiram a maior parte dos recursos efetivamente alocados.“ ...porém, menos pesquisa

Obs.: Estes contratos se deram entre o INPE e a Boeing, (1998/2001 - US$ 12.375,000.00), e entre o INPE e Embraer, (1999/2001 - R$ 22.710.726,18), pasme, apenas para: “Elaboração de projeto preliminar, para estudos de concepções finais e preliminares, para a prestação de serviços técnicos de avaliação, planejamento e preparação para industrialização, prestação de serviços técnicos especializados de revisão e definição das especificações técnicas finais do ‘Palete Expresso’, no âmbito da Estação Espacial Internacional”, uma parafernália que tende ao fracasso, como nos informa o jornal Zero Hora, na sua edição de 27 de julho de 2004:

“A Nasa e seus parceiros espaciais aprovaram a redução do número de astronautas e de pesquisas científicas na Estação Espacial Internacional (ISS) para que os Estados Unidos consigam encerrar os vôos de ônibus espaciais até 2010, disse uma importante autoridade da Nasa. As agências espaciais da Rússia, da Europa, do Canadá e do Japão aprovaram por unanimidade o plano da Nasa, segundo o qual a estação nunca chegará a ser o centro de pesquisas científicas e comerciais para o qual foi criada. Em troca, a Nasa manterá os projetos de lançar módulos de pesquisa de seus parceiros. O acordo significa que a estação nunca terá uma tripulação duradoura de sete astronautas, como planejado, mas poderá abrigar quatro astronautas a partir de 2009, disse o vice-administrador da Nasa, Fred Gregory”. Zero Hora, Porto Alegre, RS - terça-feira, 27 de julho de 2004.

 'Onde, como, e por que foi gasto este dinheiro, (R$ 34.202.000,00),

contabilizado apenas como Contribuição Institucional?'

Constatamos, nenhum centavo deste montante ou parte dele — R$ 60.000.000,00 — foi empregado de fato na execução física do tal ‘Palete Expresso’ mas, só em projetos, estudos, concepções, revisões, diárias & passagens, telefonia, gerenciamento, etc.

 “As etapas apresentadas são todas referentes à ‘Fase Original’ do projeto, que já não está mais em vigor. Os objetivos atingidos nestas etapas contribuem apenas indiretamente para a execução da Fase Renegociada do projeto que teve inicio em 2004“.

Resumindo, entre os anos de 2000 a 2003 foram consumidos R$ 59. 451.813,00 segundo a AEB ou R$ 56.719.000,00 de acordo com o INPE. Mas, efetivamente gastos com as atividade do sub-programa US-ISS, foram somente R$ 22.517.000,00, isto é, 39,70%. Os outros 60,30%, R$ 34.202.000,00, foram contabilizados simplesmente como “Contribuição Institucional para o INPE/AEB“.

São designadas como “contribuição institucional“ os dispêndios não associados à execução das atividades do sub-programa.

Pergunta: Onde, como, e por que foi gasto este dinheiro, (R$ 34.202.000,00), contabilizado apenas como “Contribuição Institucional?

Referente à resposta para a terceira questão, “Qual o montante de recursos liberados pela AEB para o INPE? Em que foram aplicados?”. Ficamos sabendo que quase todos os recursos destinados a US-ISS, desde 1997 até 2003, foram repassados pelo Ministério da C&T diretamente ao INPE, sendo que a AEB manipulou apenas R$ 2.476.000,00 em 1998, para pagamentos de contratos com a Boeing e gerenciamento, e R$ 3.000.000,00 em 2003 como “Contribuição Institucional“.

Uma triangulação difícil de se entender e talvez muito mais de se explicar.

Também constatamos que de 1997 a 2000, o Ministério de C&T desviou do Programa Espacial Brasileiro para a US-ISS com pagamento de contratos com a Boeing, com a Embraer, com atividades de gerenciamento e com “Contribuições Institucionais“ o montante de R$ 48.522.000,00 que, somado ao que foi desviado no período 2000 a 2003, totaliza R$ 106.241.000,00 que denominam Fase Original relativa aos termos originais do “Ajuste Complementar“ firmado entre Brasil e os Estados Unidos, ainda não aprovado pelo Congresso Nacional e, portanto, ilegal.

Sintetizando, todos estes recursos foram jogados na lata do lixo.

Resultado: 0 para a ciência e para o Programa Espacial Brasileiro.

Quem são os responsáveis?

Por que fizeram isso?

Quem vai pagar a conta?

Não se dando por satisfeitos, agora inventaram a “Fase Renegociada“, que teve início em novembro de 2003 quando a AEB/INPE/NASA assinaram um “documento“ denominado “Protocol Between NASA and AEB Concerning AEB`s Contribuition to ISS“, através do qual desejavam desviar mais R$ 6.000.000,00, só em 2004.

Assim sendo, não temos outra alternativa se não classificar os desmandos descritos como sabotagem orçamentária e financeira contra a Missão Completa Espacial Brasileira —MCEB.

Também atento ao desenvolvimento do caso, diz na coluna do Cláudio Humberto, 11 de julho de 2004, o Jornal de Brasília:

“Missão explosiva - Novo presidente da Agência Espacial Brasileira, Sérgio Gauzendi vai enfrentar um rabo de foguete: a denúncia de desvio de recursos da AEB na estação espacial americana ISS. Mais parece o caso Waldomiro do espaço.

Se o governo de plantão conseguir resistir à pressão internacional — USA/FMI/CFR — , com o domínio de mais essa tecnologia pelo Brasil, experimentos científicos serão postos em órbita e suas reações a ambientes de pequena gravidade poderão ser avaliados pelos cientistas brasileiros.

Isto trará uma grande contribuição para o desenvolvimento científico e tecnológico do país, uma vez que os nossos pesquisadores terão como projetar novos produtos e melhorar a eficiência de seus trabalhos a partir das informações trazidas do espaço sem depender da compra dos caríssimos serviços estrangeiros, além de poder passar a exportá-los.

* Ronaldo Schlichting é administrador de empresas e membro da Liga da Defesa Nacional.

- Saiba mais: www.vlsbrasil.pop.com.br

- Fotos: IAE/CTA.

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'Made in Brazil':

Um mineiro inventou o avião;

um gaúcho, o aeromóvel

Uma invenção genuinamente brasileira poderia desafogar o caos do transporte urbano no país,

se tivesse contado com a boa vontade das autoridades nacionais do passado e do presente.

Por Ronaldo SCHLICHTING*

De Curitiba-PR

Para Via Fanzine

O protótipo do aeromóvel em Porto Alegre.

Em discurso proferido no ano de 2003, em Santa Catarina, o presidente da República declarou para um grupo de operários que o Brasil é um pais pobre. Só não disse do quê.

Pois, eu vou me permitir completar o pensamento do, torneiro mecânico, primeiro mandatário da nação. Sim, o Brasil é um país muito pobre, mas de estadistas, de políticos sérios e de instituições confiáveis que estejam única e exclusivamente a seu serviço. Por isso, pobre em poder. Esta é a única riqueza que nos falta, o poder nacional que traz o pleno exercício da soberania. Se tivéssemos o poder em nossas mãos já teríamos tudo. Teríamos um verdadeiro projeto de nação.

Pela falta dele, já no século XIX, o gaúcho Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, fracassou na sua tentativa de promover no Brasil, já naquela época, uma era de industrialização e crescimento.

Culpa dele? Não. É típico caso da boa semente que caiu no solo estéril da politicagem brasileira, historicamente subordinada aos interesses internacionais.

'...custo de implantação e operação extremamente baixo; seguro, confortável,

confiável e rápido; “ecologicamente correto”; deveria impactar

e perturbar o meio ambiente muito menos do que qualquer sistema existente'

O AEROMÓVEL - No final do século XX, dentre centenas de casos, temos mais um, onde outra boa semente da genuína tecnologia brasileira, a do aeromóvel, também foi semeada nessa terra infectada pela praga neoliberal, que não permite que algo nela plantado vingue em benefício do povo brasileiro. Chegou a germinar, mas, pelo terrível efeito da peste, não cresceu e, portanto, também não frutificou.

A partir do ano de 1983 eu tive a oportunidade de observar, em Brasília e Porto Alegre como esta epidemia se propaga, pude conhecer seus agentes e suas estratégias para disseminar a doença.

No começo da década de 60, Oskar Coester, um técnico aeronáutico, recebeu um desafio de Rubens Berta, presidente da Varig: “Que tipo de sistema de transporte urbano poderia transportar os passageiros das empresas aéreas dos centros das grandes cidades até seus aeroportos em menos tempo do que os novos jatos — recém introduzidos na aviação civil — levavam para voar de uma cidade a pelo menos 400 km uma da outra?” Motivo: já se gastava mais tempo para se deslocar, por exemplo, do Centro do Rio de Janeiro ao aeroporto do Galeão do que voando de Congonhas a este mesmo aeroporto.

Oskar Coester estabeleceu as seguintes condições como premissas básicas para poder resolver plenamente o problema proposto: o sistema teria que ser elevado ou subterrâneo e em via exclusiva, para não conflitar com o tráfego de superfície; custo de implantação e operação extremamente baixo; seguro, confortável, confiável e rápido; “ecologicamente correto”; deveria impactar e perturbar o meio ambiente muito menos do que qualquer sistema existente. Na época não existia nenhum sistema com essas características.

Tempos depois, ao observar um vagonete que rodava sobre trilhos, movido a vento como um barco, pela adaptação de um mastro e uma vela, com a função de transportar pessoas de uma ponta a outra no trapiche do porto de Rio Grande (RS), Coester teve ali sua grande inspiração.

Como aquele veículo não tinha tração nas rodas, teoricamente, poderia ter seu peso morto reduzido a zero, deixando o resto para transportar toda a carga útil possível, o que traria uma tremenda economia de energia para realizar o trabalho. Não tendo peso morto e tração nas rodas poderia ser elevado com facilidade e por um custo de implantação muito baixo — hoje quase dez vezes inferior do que para se instalar um metrô subterrâneo com a mesma capacidade de transporte.

Mas de onde viria o vento de forma constante e controlada para a sua propulsão? Para isso, bastaria inverter a posição da vela e colocá-la dentro de um duto onde se sopraria o vento produzido por um ventilador industrial comum acionado por um motor elétrico trifásico de corrente alternada de baixa voltagem.

E mais: a parte superior do duto de concreto, elevado sobre estreitos pilares, também serviria para se assentar os trilhos onde se faria a rolagem do veículo em via totalmente exclusiva. Por que elevado? Para se ter um custo de implantação muito menor do que um sistema enterrado e evitar conflito com o trânsito de superfície, o que conferiria total mobilidade, velocidade e segurança.

Pronto, estava inventado o aeromóvel, o sistema elevado para o transporte urbano de passageiros.

'Em 1979, Jorge Franciscone, diretor da extinta EBTU (Empresa Brasileira de Transporte Urbano),

resolveu apostar na idéia. Garantiu US$ 4 milhões para a construção

da via experimental em Porto Alegre'

VIA EXPERIMENTAL - Os primeiros ensaios foram realizados na residência do inventor, com o aspirador de pó da esposa e um carrinho de brinquedo de um dos quatro filhos. A seguir, num segundo modelo, Coester acoplou rodas de lambreta a uma cadeira. Ambos os experimentos funcionaram excepcionalmente bem, acima de qualquer expectativa. Em maio de 1977, testou um vagonete sobre trilhos carregado com sacos de areia. Nesta altura, sua fama já corria o país. Em 1979, Jorge Franciscone, diretor da extinta EBTU (Empresa Brasileira de Transporte Urbano), resolveu apostar na idéia. Garantiu US$ 4 milhões para a construção da via experimental em Porto Alegre, no Gasômetro, que passou a funcionar em caráter experimental em 1983 - a qual tive a oportunidade de testar várias vezes.

Porém, o projeto não foi concluído em função da troca no Ministério dos Transportes, onde Cloraldino Severo substituiu o então ministro Eliseu Rezende (atualmente deputado federal por Minas Gerais) e arquivou o projeto.

Também fui testemunha da atitude neoliberal e antipatriótica de Cloraldino Severo para com o projeto de Oskar Coester. Neste mesmo ano, ao visitar a EBTU em Brasília, procurando mais informações sobre o sistema, fui informado por um de seus diretores que o ministro Cloraldino, ao assumir a pasta, tinha proibido todos os funcionários de falarem sobre o assunto, inclusive, mandando destruir todo o material informativo sobre o aeromóvel existente no Ministério e na EBTU.

Em 1984, a convite do então deputado estadual Carrion Jr., cheguei a Porto Alegre para assistir na Assembléia Legislativa a uma audiência onde Cloraldino Severo foi convidado a dar explicações à sociedade gaúcha sobre os motivos que o levaram a boicotar o projeto. Resumo assim as justificativas do ministro dos Transportes do ex-presidente João Figueiredo para tão impatrióticos e arbitrais atos: ele disse ter suspendido o financiamento ao projeto por não acreditar que um “alemãozinho”, em uma oficina de fundo de quintal, pudesse desenvolver um sistema de transporte coletivo de passageiros que viesse a competir com os sistemas já em uso, produzidos pelas grandes empresas multinacionais.

Nesta oportunidade, Oskar Coester não trabalhava mais para a Varig, sendo diretor presidente de sua própria empresa, a Coester S/A, especializada na produção de sistemas de navegação automática e controle de leme para a marinha nacional e estrangeira.

Foi aí que eu pude perceber pela primeira vez como, por ordem e influência de um poder supranacional, o Estado brasileiro estava começando a ser demolido com a colaboração e o trabalho da alta cúpula da burocracia estatal e dos políticos cooptados e submetidos à vontade e às determinações desta nova “ordem”.

Coincidência ou não, foi durante o ano de 1982 que se estabeleceu o famigerado “Consenso de Washington”, sendo no Brasil o aeromóvel uma de suas primeiras vítimas, juntamente com o Programa Espacial, o submarino nuclear brasileiro, a Embrapa e outros projetos nacionais.

Em 1985, Renato Archer, ministro da Ciência e Tecnologia da Nova República, autorizou um empréstimo de US$ 2,5 milhões, concedido pela Finep**, para a conclusão do trecho experimental. No entanto, em meio ao clima de euforia do Plano Cruzado, quando se acreditava que a inflação estava debelada para sempre, o contrato de empréstimo (em cruzados) desprezou a inclusão da cláusula de reajuste. Como se sabe, o plano econômico falhou. Quando o dinheiro chegou, tinha virado pó e nada pôde ser feito... Baseado na engenharia de aviação, o veículo do sistema aeromóvel tem quatro vezes menos “peso morto” em relação à carga útil transportada, comparado com qualquer vagão ferroviário.

'Seria possível revolucionar o transporte coletivo no país,

estimular a indústria genuinamente brasileira e gerar milhares

de empregos com salários compatíveis às necessidades da população'

O PROTÓTIPO - O trem em funcionamento na linha piloto de Porto Alegre permitia a velocidade de até 80 km por hora e o transporte de 136 passageiros por veículo articulado em linha simples, características essas determinadas à época pela EBTU — nada impedindo que ele pudesse viajar muito mais rápido e com veículos de muito maior capacidade de transporte que este primeiro protótipo.

O sistema também dispensa a necessidade de condutor e as manobras são feitas nas estações por controle remoto computadorizado. Tem freio a disco nas rodas só para estacionamento, pois o principal meio de parar o comboio é inverter o seu sistema de propulsão, que altera a direção do fluxo de ar em movimento no “ventoduto” sob os trilhos.

Outra excepcional característica do aeromóvel: ele é praticamente à prova de descarrilamento e de colisão, já que o pistão plano (vela invertida) — introduzido dentro do “ventoduto” é ligado à parte inferior do vagão por meio de uma estreita haste que corre ao longo de uma fina fenda existente na parte superior do próprio “ventoduto”, entre os trilhos não permite que ele descarrile. Se, por acaso, um veículo se aproximar indevidamente do outro, forma-se um colchão de ar comprimido dentro do “aeroduto” entre as duas velas de cada um deles, não permitindo que o indesejável evento venha ocorrer.

O aeromóvel também foi implantado em 1989 numa linha de 3,5 km num parque de Jacarta (Indonésia), onde há centros de convenção, prédios culturais e uma universidade. Até hoje é a única linha em operação comercial no mundo onde já transportou, sem falhas, mais de 14 milhões de passageiros.

Se, neste momento, houvesse governo brasileiro representando um mínimo de poder e vontade política do povo seria possível revolucionar o transporte coletivo no país, estimular a indústria genuinamente brasileira e gerar milhares de empregos com salários compatíveis às necessidades da população, através da ação combinada e coordenada de alguns de seus ministérios.

'A quem não interessa? No exterior: ao Fundo Monetário Internacional (FMI),

ao Banco Mundial, ao BIRD e ao sistema financeiro, às poderosas corporações mundiais

da área do transporte, à indústria (estrangeira) do petróleo, etc., etc.'

BENEFÍCIOS - Ministério da Indústria e Comércio: o aeromóvel foi concebido para ser construído e implantado sem a necessidade da importação de um único parafuso, portanto, beneficiando 100% a indústria nacional — tanto a da construção civil, a metalúrgica, a eletroeletrônica, a de autopeças e a mecânica, além da exportação, como já ficou demonstrado.

Ministério do Trabalho: como 65 % do custo de implantação do sistema se refere às obras civis, isto significa a geração de um grande numero de empregos só nesta área.

Ministério das Cidades: para a implantação do sistema aeromóvel não é necessário realizar desapropriações, portanto, pode ser levado facilmente a qualquer ponto das cidades utilizando-se das áreas públicas já existentes. Essa é uma das grandes ferramentas para a regeneração urbana.

Ministério das Minas e Energia: como o sistema funciona acionado por energia elétrica alternada e de baixa tensão, não é necessário, como no caso dos trens e metrôs, a construção das caríssimas estações de rebaixamento de voltagem e retificação de corrente, porque a simples utilização de motores trifásicos, de até 200 CV, são suficientes nas estações de bombeamento de ar, mesmo para os trechos de maior velocidade ou aclive. Estando as estações de bombeamento de ar equipadas com geradores de emergência, o sistema não pára em casos de apagão. Outra observação importante: para o aeromóvel não existe limite de inclinação de rampa. Teoricamente pode subir paredes com inclinação de 90 graus (!).

Ministério do meio Ambiente: o aeromóvel, literalmente, pode ser movido a vento em regiões propícias à utilização da energia elétrica fornecida por geradores eólicos — que, aliás, já são produzidos no Brasil e exportados até para a Alemanha por uma empresa instalada em Sorocaba. Também pequenas hidroelétricas, biogás, gás natural, o metano produzido por aterros sanitários, etc., podem ser utilizados direta ou indiretamente para a sua propulsão.

Ministério da Ação Social: o preço do transporte por passageiro através do aeromóvel fica até três vezes menor do que o pago em qualquer linha de ônibus que cumpre o mesmo percurso.  No Brasil, transporte coletivo é questão de Estado.

A quem não interessa? No exterior: ao Fundo Monetário Internacional (FMI), ao Banco Mundial, ao BIRD e ao sistema financeiro, às poderosas corporações mundiais da área do transporte, à indústria (estrangeira) do petróleo, etc., etc.

No Brasil: às concessionárias do transporte coletivo urbano e às prefeituras com interesse na continuidade desse relacionamento; à indústria automobilística, fabricante de chassis para ônibus; às distribuidoras estrangeiras de petróleo; aos fabricantes de pneus, etc.; e ao Diálogo Interamericano, através de seus agentes locais, simpatizantes e “inocentes” úteis.

* Ronaldo Schlichting é administrador de empresas e membro da Liga da Defesa Nacional.

** Finep – Financiadora de Estudos e Projetos, pertencente ao Ministério de Ciência e Tecnologia. Criada para “promover e financiar a inovação, a pesquisa científica e tecnológica em empresas, universidades, centros de pesquisa, governo e entidades do terceiro setor, mobilizando recursos financeiros e integrando instrumentos para o desenvolvimento econômico e social do Brasil.”

- Foto: Arquivo de Ronaldo Schlichting.