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 entrevista

 
 

Entrevista com Zil Miranda

Socióloga e escritora 

Por Pepe Chaves

Para Via Fanzine

www.viafanzine.jor.br

 

Zil Miranda nasceu e vive em São Paulo-SP, é bacharel em Ciências Sociais, mestre e doutoranda em Sociologia pela USP. Trabalhou na Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados (Seade), de 2001 a 2004, como analista de pesquisa e depois seguiu para o Centro Brasileiro de Análise e Planejamento (Cebrap), onde trabalha com pesquisas sócio-econômicas. Publicou os seguintes trabalhos: Inovações Institucionais e Desenvolvimento no ABC, Anos 90: um olhar sobre as políticas de industrialização no estado de São Paulo, Os filhos da África em Portugal: uma vida entre dois mundos e o recém-lançado, O vôo da Embraer. Nesta entrevista gentilmente concedida por e-mail ao jornal digital Via Fanzine, Zil Miranda aborda o conteúdo de seu mais recente trabalho e alguns  detalhes ainda pouco conhecidos acerca da indústria aeronáutica no Brasil.

 

 

Via Fanzine: O que a motivou para que sua dissertação de mestrado em Sociologia viesse abordar a indústria aeronáutica brasileira, em particular, a Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. (Embraer), cujo trabalho baseou seu livro recentemente lançado, O vôo da Embraer (Editora Papagaio, SP, 2007)?

Zil Miranda: Ainda na graduação, comecei a me interessar por temas relacionados a política industrial, desenvolvimento sócio-econômico e inovação. O primeiro passo que considero importante nessa minha pequena trajetória, foi ter podido estudar essas questões numa pesquisa de iniciação científica sobre a Câmara Regional e a Agência de Desenvolvimento Econômico do Grande ABC, realizada sob a orientação do professor Glauco Arbix. Esse estudo me colocou em contato com a discussão de políticas públicas, desenvolvimento industrial, parcerias público-privadas etc. Em seguida, as atividades na Fundação Seade e a realização de pesquisas que exploravam a questão da inovação tecnológica despertou meu interesse sobre o tema. No mestrado tive a oportunidade de conciliar esses interesses e a indústria aeronáutica foi escolhida como um caso que meu orientador, professor Arbix e eu julgamos carente de atenção. Não que não houvesse trabalhos já publicados sobre essa indústria. Havia artigos e livros. Mas havia a necessidade de pautar o debate sob outro prisma, que pensasse essa indústria a partir do que ela pode agregar para o país, principalmente em termos de desenvolvimento tecnológico. Nesse sentido, a Embraer era chave, pois vinha sendo como ainda é hoje, alvo de críticas por importar grande parte das peças e componentes que integram seus aviões.

 

Via Fanzine: Estas importações chegaram a gerar algum tipo de manifestação de âmbito “pró-nacional”?

Zil Miranda: Membros do governo, em especial do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), viam nisso um sério problema e um motivo para reduzir o apoio às exportações da empresa. Ora, do nosso ponto de vista, essa postura era e é equivocada, pois implicava em não perceber a importância da Embraer para a economia brasileira sob muitos outros aspectos, sobretudo, da inovação, que é hoje cada vez mais vista como o motor do desenvolvimento dos países. A Embraer mantém seu centro de projetos no Brasil, o coração da empresa está aqui. Aqui são realizados investimento em pesquisa, tecnologia e inovação que são as ferramentas utilizadas pelos países avançados que buscam crescimento e desenvolvimento sócio-econômico. Esse debate estava (ou fica) encoberto pela preocupação com o coeficiente de importação da empresa. Nossa proposta foi buscar enfatizar esses outros elementos a fim de fomentar discussões em outras bases. Minha pesquisa de mestrado caminhou nessa direção e com o apoio do Departamento de Sociologia da USP, da Fapesp e da Editora Papagaio, o trabalho foi publicado.

 

VF: Mas, ainda que diversos projetos sejam desenvolvidos no país por engenheiros brasileiros que trabalham em busca de uma tecnologia cada vez mais original e que modernas aeronaves estejam sendo concebidas atualmente, sabemos que, quase totalidade dos componentes e acessórios das mesmas é importada. A senhora acredita que seja possível se instalar no país (de médio prazo a longo prazo) um parque industrial de base para a indústria aeronáutica nacional?

Zil: Sim, acredito que a gente possa expandir a nossa base industrial. Mas acho que uma política nessa direção não deve ser pautada pelos indicadores da balança comercial, pura e simplesmente. Conforme aponto no livro e como você mesmo lembra, o Brasil detêm conhecimento e know-how nesse segmento – nossos engenheiros sabem projetar e montar modernos e sofisticados aviões. Isso não é nem um pouco trivial. Por isso, creio que não se trata de substituir importações, pensando num equilíbrio maior da balança. O mais correto, acredito, seria analisar o que é estratégico para a contínua e crescente competitividade da empresa-líder (a Embraer) e a partir daí pensar as atividades que o país teria maiores condições de impulsionar o desenvolvimento. Acho que nesses termos podemos pensar uma “política de adensamento” e aqui uma ponte pode ser feita com a política industrial definida pelo governo Lula – aliando os segmentos já definidos como estratégicos com uma política de apoio ao segmento aeronáutico.

 

'O desequilíbrio das contas fez a Embraer, endividada,

amargar anos numa situação que foi se agravando à medida que diminuía

o apoio do Estado desenvolvimentista à empresa.

A solução para superar a crise foi a privatização, realizada em 1994'

 

VF: Zil, para a senhora, Santos Dumont pode ser considerado, sem sombra de dúvidas, como o inventor do avião?

Zil: Santos Dumont é considerado o “pai da aviação” porque foi o primeiro a conseguir colocar no ar um avião com motor aeronáutico, o famoso 14 Bis.

 

VF: Atualmente, não mais que duas dezenas de nações dominam a tecnologia da produção aeronáutica e o Brasil está incluso neste restrito grupo. É possível que, de alguma forma o “fator Santos Dumont”, tenha alavancado os estudos, pesquisas e até mesmo incisivos investimentos federais para se criar essa pré-disposição à indústria aeronáutica em nosso país?

Zil: Santos Dumont foi um visionário. Naturalmente suas descobertas e criações fizeram despertar entre os brasileiros o interesse pela aviação. Ele próprio chegou a sugerir por volta de 1920 que o Brasil se dedicasse aos estudos aeronáuticos, que abrigasse uma escola, pois o país possuía condições favoráveis para isso. Seu desejo ganhou materialidade nos anos 40, quando foi criado o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). Mas se Dumont era uma fonte de inspiração, mais determinante foi o momento político que o país vivia quando a indústria aeronáutica passou a contar com o apoio mais sistemático do Estado. Conforme reconstituo no livro, a indústria vinha engatinhando desde os anos de 1930, mas foi a partir da década de 1940 que foi criada a infra-estrutura que daria origem à Embraer. A tecnologia aeronáutica tornara-se a principal tecnologia após a Segunda Guerra Mundial. As questões relativas à defesa e segurança nacionais passavam pelo domínio e capacitação nessa área (incluindo aviões e armamentos) e tornava praticamente consensual no governo a necessidade de apoiá-la. Além disso, era uma época marcada por grandes projetos de industrialização, em que o Estado assumia a iniciativa de criar uma infra-estrutura de energia, transportes e comunicação (CSN, Companhia Vale do Rio Doce, Petrobras são exemplos). Assim, a política de industrialização com foco na substituição de importações e o interesse em dominar a tecnologia aeronáutica para fins militares, são fatores que deram forte impulso aos investimentos no setor.

 

VF: A senhora poderia nos sintetizar um pouco sobre a implantação da Embraer até a sua privatização, ocorrida em 1994?

Zil: A Embraer nasceu como uma empresa estatal em 1969, movida por interesses estratégico-militares. Mas no começo dos anos de 1980, a empresa brasileira já despontava no segmento civil, depois de conseguir entrar no concorrido mercado norte-americano de aviões civis regionais. Em sua história vemos importantes projetos para esses dois segmentos (como o caça AMX, o Tucano e os aviões Bandeirante e Brasília). As compras governamentais contribuíram muito nesse sentido, como uma importante fonte de recursos e apoio para o progresso tecnológico da empresa. Sem dúvida, no começo dos anos 90, a Embraer já possuía uma trajetória de sucesso, com empreendimentos que obtiveram êxito e aviões voando em mais de 50 países, com destaque para os Estados Unidos. Mas se do lado do domínio das tecnologias de ponta a empresa se saiu bem, o mesmo não pode ser dito do ponto de vista administrativo-financeiro. O desequilíbrio das contas fez a Embraer, endividada, amargar anos numa situação que foi se agravando à medida que diminuía o apoio do Estado desenvolvimentista à empresa. A solução para superar a crise foi a privatização, realizada em 1994.

 

'A Embraer precisa urgentemente desenvolver essas novas tecnologias,

sob pena de perder competitividade.

Para isso, precisa realizar investimentos pesados em pesquisas'

 

VF: Como se deu e o que representou a privatização da Embraer para o Brasil?

Zil: A privatização não era um consenso, mas venceram os que advogavam a tese de que essa era a melhor saída para a sobrevivência e recuperação da empresa. Para assegurar ao Brasil o domínio tecnológico e a continuidade dos investimentos, foi estimulada a venda da empresa para outras de capital nacional. Nessa negociação, a União garantiu uma pequena participação acionária (chamada de golden share, uma ação especial que representa menos de 2%) que lhe reserva direto de veto em assuntos estratégicos, como a venda de ações da empresa. Com a privatização teve início um processo de reestruturação da empresa, que envolveu, entre outras medidas, a demissão de funcionários, redução do número de fornecedores e instituição dos projetos de co-desenvolvimento, em que os fornecedores passaram a arcar com parte dos custos e riscos dos novos projetos, o que ficou denominado de “sistema de parcerias”. Olhando hoje, vemos que as estratégias deram certo: a Embraer manteve o domínio tecnológico nas mãos de brasileiros, cresceu em termos de empregados e faturamento e se consolida como a terceira maior empresa no segmento civil de aeronaves. 

 

VF: Este sistema de “parcerias de risco” faz com que a empresa divida com determinados fornecedores, custos relativos às inovações lançadas em seus produtos e outros. Efetivamente, como a Embraer tem se beneficiado desse tipo de parceria?

Zil: A Embraer se beneficia de várias formas com a estratégia de co-design. Para citar apenas dois exemplos: primeiro, ela reduz os custos de investimento no desenvolvimento das aeronaves, que passam a ser compartilhados com os parceiros. No caso da nova família de jatos (E-Jets), isso significou uma economia de cerca de um terço do US$ 1 bilhão que foi o custo aproximado do projeto. Em segundo lugar, essa estratégia encurta o tempo necessário para o desenvolvimento de uma nova aeronave, o que permite lançá-la no mercado e começar a obter os retornos do investimento mais rapidamente. Novamente podemos ilustrar com os E-Jets, desenvolvidos em cerca de 38 meses, quando a média para o desenvolvimento de um novo avião girava em torno de 50 meses.

 

Livro de Zil Miranda.

 

VF: Sabemos que o segmento da aviação civil comercial, no qual está inserido a Embraer, está dividido em duas categorias: 1) aeronaves regionais (de 10 a 120 lugares); 2) aeronaves de grande porte (acima de 120 lugares). A Embraer se enquadra na primeira. Dentro do mercado, está atrás somente da Boeing (EUA) e da Airbus (consórcio europeu), superando sua concorrente direta, a canadense Bombardier. Considerando a intensa demanda de atualização tecnológica, de material humano especializado e a exigência de constantes investimentos em pesquisas e produtos, qual seria a projeção que a senhora poderia fazer para o futuro empresarial da Embraer?

Zil: O Brasil forma engenheiros. Em menor quantidade do que o necessário, é verdade. Mas não me parece que esteja no fator recursos humanos o maior gargalo que a Embraer enfrentará nos próximos anos. Uma área estratégica para a Embraer e que ela reconhecidamente está atrasada é a de materiais compostos. Enquanto a empresa brasileira tem como insumo-base o alumínio, os aviões da Boeing já incorporam a fibra de carbono em 50% da aeronave. Os novos materiais interferem diretamente na resistência, durabilidade e, especialmente, no peso do avião, impactando no consumo de combustível – comenta-se que a economia com a aplicação de fibra de carbono pode chegar a 20% se comparado ao alumínio, o que faz dos materiais um ponto estratégico. A Embraer precisa urgentemente desenvolver essas novas tecnologias, sob pena de perder competitividade. Para isso, precisa realizar investimentos pesados em pesquisas. Sozinha, ela não é capaz de arcar com o montante necessário. Mas ao mesmo tempo, disso depende o seu sucesso no longo prazo. Por isso, essa é uma área em que há espaço e necessidade de uma ação conjunta da Embraer com o poder público. Se algo não for feito nessa direção, acredito que a empresa pode, no longo prazo, ser absorvida pelas gigantes do setor, o que seria desastroso para o Brasil.

 

VF: Por outro lado, a senhora poderia exemplificar alguns dos bons resultados obtidos em termos de inovação tecnológica na produção das aeronaves mais recentes aeronaves brasileiras?

Zil: A última família de jatos da Embraer, com capacidade para mais de 100 pessoas, apresenta diferenciais no design. Estes aviões dispensaram os assentos do meio (agora são apenas duas fileiras com dois assentos cada), algo que, imagino, agrada muito aos passageiros. Já os novos jatos executivos, Phenom [foto acima], são anunciados como tendo o dobro da vida útil dos concorrentes (30 anos contra 15), um baixo consumo de combustível, ótimo desempenho em pistas molhadas e um baixo preço. Se tomarmos como indicativo os pedidos de compra desses novos modelos – que já atingem a marca de 700 unidades –, certamente, acreditaremos que o avião conseguiu apresentar bons diferenciais no mercado. Sem contar também que esse produto foi vencedor do Prêmio Finep de Inovação Tecnológica 2007. Nessa questão do diferencial, vale ainda um último comentário: as parcerias de risco. Outro avanço foi o desenvolvimento de projetos em parceria com fornecedores, com divisão de custos e riscos, que foi desenvolvido no segmento aeronáutico primeiramente pela Embraer. Ela saiu à frente nesse processo que hoje se torna uma tendência mundial. Logo, a gestão da rede mundial de fornecedores também já foi (e talvez ainda seja) um diferencial da empresa.

 

'O Programa de Especialização em Engenharia (PEE), já formou mais de 500 pessoas,

as quais são hoje funcionárias da Embraer. Mas dada à carência geral de engenheiros,

também aqui temos espaço para uma atuação direta do Estado'

 

VF: No que se refere ao desenvolvimento tecnológico empregado na produção de aeronaves para uso civil e de todo o know-how obtido pela Embraer até agora: quais seriam as principais contribuições do Brasil para o setor da indústria aeronáutica no mundo?

Zil: A Embraer é hoje uma referência mundial. A Bombardier [concorrente canadense] e demais empresas que querem entrar nesse nicho de mercado estão de olho no que a empresa brasileira está fazendo. Os recém-lançados jatos regionais, ao apresentarem boa performance e alto padrão de conforto, e com isso conquistarem o mercado internacional, tornam-se foco de atenção. Acredito que todas essas são contribuições do Brasil para a indústria aeronáutica mundial. 

 

VF: A Embraer hoje detém atualmente, metade do mercado civil comercial e começa a se especializar no da aviação executiva, além de planejar futuros investimentos em aviação de defesa. O que podemos esperar do expansionismo da empresa no que se refere à busca destas novas paragens comerciais que se pretende conquistar?

Zil: A Embraer está buscando nichos em que não bata de frente com as gigantes da aviação. A estratégia é correta. Ela vislumbrou a aviação executiva e se lançou para valer nesse mercado, apresentando um produto altamente competitivo. Da mesma forma que tenta crescer no mercado de serviços. A estratégia de diversificar o mix de produtos e serviços é coerente, uma vez que ela sabe que não tem condições de competir com Estados Unidos e França, especialmente, quando não dispõe do apoio do Estado, na mesma medida que dispõem os seus concorrentes.

 

VF: Em termos gerais, o que representa para a balança comercial brasileira a fatia de participação da Embraer nas exportações e, até que ponto essa participação influencia o desenvolvimento da economia nacional como um todo?

Zil: A Embraer representa o Brasil no segmento de alta tecnologia. Ela é a única empresa brasileira que compete nesse segmento. Mais de 20% das exportações de alta tecnologia do país são aviões da Embraer. Essa empresa representa a diversificação de nossa pauta de exportações, rumo aos segmentos mais sofisticados. Isso já vem paulatinamente ocorrendo, mas ainda é marcante a força das commodities. A presença da Embraer pode facilitar a aceleração desse processo, pois suas demandas são capazes de alavancar as atividades do segmento. Mas para que esse processo virtuoso ganhe força, é fundamental o suporte do Estado.

 

'A busca pela maior competitividade das empresas deve

ser um elemento-chave na orientação das políticas públicas'

 

VF: Estamos cientes que foram empregados em diversos setores e em todas as fases vividas pela empresa, valorosos recursos humanos que, certamente, diferenciou o produto final que acabou por encontrar um promissor mercado externo. Qual tem sido o grau de envolvimento das instituições do ensino técnico e superior no país, no que se refere à formação de pessoal especializado para compor o processo de produção e exportação das aeronaves brasileiras?

Zil: Ainda são poucas as instituições de ensino que oferecem esse curso. Até poucos anos atrás, eram apenas o ITA, a USP de São Carlos e a Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) formavam engenheiros para o setor. Hoje temos também a Unitau (Universidade de Taubaté-SP) e a Univap (Universidade do Vale do Paraíba-SP). Mas, ainda assim, formam-se recursos humanos em quantidade insuficiente para atender a demanda. Faltam engenheiros e profissionais capacitados para trabalhar na produção de aviões. Na verdade, o Brasil possui uma carência generalizada de engenheiros. A indústria automobilística também lamenta o baixo número de profissionais disponíveis no mercado. Isso tem levado a iniciativa privada a se mobilizar para vencer essa lacuna. No caso da indústria aeronáutica, um primeiro passo foi dado pela Embraer em 2001, quando lançou, em parceria com o ITA, um curso de especialização em engenharia aeronáutica, com duração de dois anos e visando formar quadros para atuar na empresa. O Programa de Especialização em Engenharia (PEE), como é chamado esse curso de mestrado profissionalizante, já formou mais de 500 pessoas, as quais são hoje funcionárias da Embraer. Mas dada à carência geral de engenheiros, também aqui temos espaço para uma atuação direta do Estado.

 

VF: A senhora poderia citar exemplo de políticas específicas e programas federais que poderiam vir a ser desenvolvidos com o intuito de fomentar a inovação do produto nacional e a consolidação da indústria aeronáutica brasileira?

Zil: A tese que advogo no livro é que políticas para o segmento aeronáutico devem ser pensadas tendo como foco o desenvolvimento tecnológico, a inovação. Nesse sentido, a lei de inovação pode contribuir. O BNDES também poderia ter um importante papel se facilitasse o acesso das empresas menores às linhas de crédito. No caso específico da Embraer, além do apoio às exportações, as políticas poderiam ter como foco as áreas estratégicas da empresa, como materiais compostos, citados anteriormente. A experiência francesa nos ajuda a pensar uma política desse tipo, conforme apontado pelo estudo de benchmarkingEstratégia internacionais de inovação”. A França criou recentemente uma política de apoio financeiro a grandes projetos de pesquisa e desenvolvimento (P&D), os quais devem ser desenvolvidos entre empresas e centros públicos de pesquisa. Os projetos são selecionados pelo Estado, de acordo com seus interesses estratégicos. Tais projetos contam com investimentos públicos por períodos de até cinco anos e devem ter no horizonte a criação de um produto ou processo novo – ou seja, uma aplicação industrial. O segmento aeronáutico está entre os eleitos. O Brasil poderia pensar algo parecido para a indústria aeronáutica, que aproximasse empresas e centros de pesquisas em torno de projetos para o desenvolvimento de novas tecnologias para o setor, como materiais compostos, e cujos investimentos fossem realizados por ambos os lados (público e privado). Acredito que a Embraer esteja aberta a uma iniciativa como essa, que tenha como eixo áreas sensíveis à sua competitividade. A busca pela maior competitividade das empresas deve ser um elemento-chave na orientação das políticas públicas. Para finalizar esse ponto, gostaria de mencionar os trabalhos do IPEA, como o livro Inovações, Padrões Tecnológicos e Desempenho das Firmas Brasileiras (Brasília, IPEA, 2005) assim como o livro de Glauco Arbix, Inovar ou Inovar (São Paulo, Ed. Papagaio, 2007). Ambos mostram que há forte associação entre as empresas que mais inovam e o seu melhor resultado em termos de crescimento, geração de mais e melhores empregos, aumento da produtividade e melhor desempenho exportador. Estes estudos, como tantos outros que analisam experiências internacionais, nos levam a crer nas relações entre inovação e processos de catching up e por isso, nos levam a apostar que inovação e competitividade devam ser consideradas como elementos-chave quando da definição de políticas industriais para este e outros segmentos.  

 

VF: Zil, agradecemos muitíssimo pela entrevista que, certamente, vem esclarecer e informar sobre diversos pontos acerca da indústria aeronáutica em nosso país e atuação desta destacada empresa brasileira que é a Embraer.

Zil: Sou eu quem devo agradecer o convite e o espaço para discussão. É sempre bom alimentar o debate, criar canais de interlocução, instigar reflexões. Espero que a conversa de hoje contribua nesse sentido.

 

* Pepe Chaves é editor do jornal digital Via Fanzine (www.viafanzine.jor.br).

- Fotomontagem: Pepe Chaves

- Fotografias: Embraer / Arquivo Zil Miranda.

 

- Para adquirir “O vôo da Embraer” peça pelo e-mail:

   livros@editorapapagaio.com.br.

 

- Links relacionados:

 

Editora Papagaio: www.editorapapagaio.com.br

 

Embraer: www.embraer.com.br

 

“O vôo da Embraer” em Via Fanzine:

www.viafanzine.jor.br/literatura.htm

 

+ Aeronáutica (exclusivo VF):

www.viafanzine.jor.br/aeronautica.htm

 

- Produção: Pepe Chaves para Via Fanzine.

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